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Fahrrad - Cycling Stuff
 

 
Aus der Zeitschrift "Radfahren" 2/94, von Prof. Dr. Volker Briese
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NSKK und DDAC
Eingedenkt der Einbindung der Abteilung Radfahrwegebau des Deutschen Radfahrerverbands (1934) und dann der Reichsgemeinschaft für Radwegebau in die Staats- und Parteistruktur des NS-Regimes sind die Motorinteressen auch in den Nachfolgeorganisationen der Zentralstelle in zuverlässigen Händen. Der Deutsche Automobil-Club (DDAC) und das Nationalsozialistische Kraftfahrer Korps (NSKK) wirken da mit, und die ganze Aktion steht unter der Aufsicht des Autostraßenbauers Todt mit dem bombastischen Titel "Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen".
       Die Reichsgemeinschaft propagiert Radfahrwege "im Interesse der 15 Millionen Radfahrer und im Interesse der Motorisierung des Verkehrs..." 1935 berichtet Dr. Helfer, der in Form und Inhalt der nationalsozialistischen Radwegpolitik sehr nahe stand, sogar davon, daß der DDAC und der NSKK der Idee einer Radwegabgabe sehr sympathisch gegenüber stünden und sogar eine finanzielle Beteiligung ins Auge fassen. Ohne Schwierigkeiten ist eine Fülle von Belegen zu finden für die deutliche Berücksichtigung der Kraftfahrerinteressen durch Radfahrwegebau.
       Auch vom DDAC selber wird das nicht negiert. Der Beitrag von Albrecht Gottschalk, Gaugeschäftsführer des DDAC Gau 20 Hanse, Hamburg, liefert 1935 einen Originalbeleg: "Schon vor Jahren ist von Seiten der organisierten Kraftfahrer oft mit Nachdruck darauf hingewiesen worden, daß es dringend notwendig sei, auch für den Radfahrer zu sorgen und für diesen, wo immer irgendmöglich, Radfahrwege anzulegen." Radfahrwege dienten der reibungslosen Abwicklung des Radfahrverkehrs. Würden an manchen Straßen keine Radfahrwege sein, "dann würde trotz der außerordentlichen Breite der Fahrbahn eine ungeheure Gefährdung des Verkehrs sowohl durch die Radfahrer als für die Radfahrer erfolgen."
       Sehr schön wird das Radwegekonzept aus Automobilclubsicht vorgeführt, das bis heute gültig ist. Es sei nicht viel, was verlangt wird, "denn es ist lediglich ein bescheidener und schmaler Teil auf beiden Seiten der Straße, der durch seine Anlage den Radfahrer schützt und die Hauptfahrstraße für den Verkehr der entsprechend schnelleren Kraftfahrzeuge frei läßt." Der Vorteil liege durchaus nicht etwa einseitig bei den Radfahrern, sondern reichlich auch so sehr bei den Kraftfahrern. Eins könne allerdings Kraftfahrer, als Hauptbenutzer der Straße, erwarten, nämlich, "daß der Radfahrer auch die vorhandenen Radwege benutzt und nicht zu zweien oder dreien nebeneinander Vergnügungsfahrten auf der Hauptfahrbahn veranstaltet!"
       Nicht nur innerstädtische Radfahrwege nützen dem Kraftfahrer, auch auch solche an Landstraßen: "Es ist auch hier nicht immer der Radfahrer, der bei einem Zusammenstoß der allein Leidtragende ist, sondern auch oft genug geht der Kraftfahrer, der im letzten Augenblick dem Radfahrer ausbiegen will, gegen einen Baum oder in den Chausseegraben. All diese leider so außerordentlich zahlreichen Unfälle können zu 99 Prozent vermieden werden, wenn der Radfahrer seinen eigenen schmalen Wegstreifen und wenn irgendmöglich gänzlich getrennt von der eigentlichen Autostraßen nebenher fahren kann." Zwingt den Radfahrer durch behördliche Vorschrift, den Radfahrweg zu benutzen und verbietet ihm die Benutzung der Hauptfahrbahn. Nur so erfüllt der Radweg sowohl in der Stadt wie auf dem Lande seinen Zweck." Und zum Schluß kommt die scheinheilige Formel, die heute vom autointeressendominierten Deutschen Verkehrssicherheitsrat auch so ähnlich vorgetragen wird: "Also nicht Kraftfahrer gegen Radfahrer, sondern Kraftfahrer und Radfahrer gemeinsam im Interesse aller!"
 
Radweg in den dreißiger Jahren

Im wahrsten Sinne des Wortes auf dem Holzweg:
1935 präsentierte die Zeitschrift "Radmarkt" diesen Radweg aus imprägmierten Holzblöcken im Berliner Grunewald als neueste Errungenschaft.


 
Generalinspektor Dr. Todt
Ein letztes Zitat von allerhöchster Stelle, das zeigt, worum es beim Radwegebau ging, und zweifellos auch heute noch geht: Der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Dr. Todt fordert die wegeunterhaltungspflichtigen Instanzen auf, Radfahrwege zu bauen, da mit Selbsthilfe alleine die Aufgabe nicht zu schaffen sei und alle Forderungen nach einer zwangsweise Sonderbesteuerungen der Radfahrer durch das Reich für den Radfahrwegebau aus sozialen und fiskalischen Gründen nach wie vor keine Aussicht auf Erfolg hätten. Und er gibt zu bedenken, "daß der Radwegebau auch eine wichtige Voraussetzung für die weitere Entwicklung des Kraftverkehrs durch die Beseitigung der schweren Gefahrenmomente zwischen beiden Verkehrsarten" darstelle.
       Radwegebauende Verwaltungen und Radwege fordernde und fördernde Politiker und Organisationen, und das gilt vor allem für die nach wie vor auch heute noch gebauten schmalen Streifen, nicht selten sogar nur abmarkiert vom Gehweg, sollten ehrlich die Absicht dieser Politik zugeben, daß sie primär der Flüssigkeit des Autoverkehrs dient. Für Radfahrer und ihre Organisation zeigt die historische Darstellung sehr deutlich, wie sie mit dem Radwegekonzept ein Beruhigungsmittel bekommen haben, das eigentlich dazu diente, die Straße für den Autoverkehr frei zu machen.
       Als in der Aufschwungsphase der Bundesrepublik die Radfahrer, die es konnten, freiwillig ins Auto stiegen, dem motorisierten Verkehr den Straßenraum kampflos überließen, wurde rasch auf Radwege verzichtet. Mit der Renaissance des Fahrrads in den siebziger Jahren bediente man sich wieder der Radwegepropaganda. Die Probe aufs Exempel für das Radwegemotiv, Freihaltung der Fahrbahn für den Autoverkehr, ist das krampfhafte Festhalten an der Radwegebenutzungspflicht. Wie formulierte das der Geschäftsführer des DDAC Gau 20 Hansa, Albrecht Gottschalk, im Jahre 1935? "Nur dann erfüllt der Radfahrweg sowohl in der Stadt wie auf dem Lande seinen Zweck."
 

 

 
Links zum Thema Radwege:
adfc/fdf/fdf-218.html, Forschungsdienst Fahrrad Ausgabe 218, Prof. Dr. Briese
bernd.sluka.de/Radfahren/vgr.html
www.swb.de/personal/elch/50-gruende.html

 

 
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